动力电池工业，也有自己的供应链 。
从本钱上来说，正极质料>隔膜质料>负极质料>电解液质料 。而拜全球财务放水所赐，镍钴锰等正极质料本钱已经占到50% 。就连漫衍不匀称、需求量很大的锂矿资源都只能瞠乎厥后 。
头部电池生产商，都以自身为焦点，建设了原质料企业(镍钴锰、锂矿、石墨矿)为上游供应商、部件企业(生产电芯内部件：正负极、电解液、隔膜、极耳;电芯外部件：PVC膜、线束等)为中游供应商，自己做集成商的链条 。 抛开手艺和客户资源，单是工业链安排、原质料供应，就够现在还没生产一块电池的欧洲创业公司喝一壶的 。亚洲生产商以为敌手是相互，而非错失历史机缘的欧洲人 。
这半年来，中国二线动力厂商崛起，进一步强化中国动力电池全球话语权 。
同时，电池供应主要时势，迫使车企接纳合资参股、签署长单、包产能、包专线等多元化战略，绑定电池企业、锁定供应 。
古板车企对电池供应的标准做法，是与头部电池企业相助，锁定大订单;帮助二线电池生产商，最好参股合资;在西欧大手笔结构电池首创企业，上新手艺(譬如碳硅负极)试图在下一个弯道超车;与此同时，还要制订标准电压、标准尺寸等，试图抢占工艺标准话语权，多管齐下、多线并进 。
这都是古板车企熟门熟路的战术打法，可是这与上世纪90年月以来与供应商脱钩的趋势截然相反 。新时代意味着新规则，多年来，电池厂商可能是整车厂商面临的第一个强硬的供应商 。
中国电池供应商逐渐和日韩供应商的运营战略走向分野 。日韩电池供应商追谴责球外地化产能安排，而中国电池供应商则以外地化为主，外洋安排为辅，主要危害由整车厂商肩负 。这既反应了海内电池供应商的强势，也反应了全球汽车消耗市场，电动车生产分派是很是不匀称的 。这同样是有别于燃油车的时代特征 。
而电池企业自己的利润率普遍偏低(重大的固投只是一方面)，新建的电动供应链还未能攫取到足够多的利润，分派上也左支右绌 。
动力电池生产商掌握话语权，可能只是暂时的征象 。几年之后，我们照旧会眼见汽车工业在新业态下稳固下来，没准儿还会纪念这个“动荡”的一段时间 。由于供应链空前动荡，带来的历史性洗牌时机，可能几十年只有一次 。
